обновлено: 12:10, 12 апреля 2023
Общество
Гражданская авиация на Ямале: Взлёт с воды
К столетию гражданской российской авиации рассказываем о гидроавиации, которая обеспечила регулярность полётов и сыграла ключевую роль в развитии труднодоступных районов округа.
Время для чтения ~ 8 минут
В 1923 году был создан Совет по гражданской авиации при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота. В хронике ямальской авиации событие, ставшее отправной точкой, случилось 88 лет назад, когда в феврале 1935 года по маршруту Тюмень — Салехард была открыта регулярная воздушная линия. Это не значит, что прежде никто не летал. Наоборот, прорывные новости о лётчиках, покоривших небо Арктики, давно облетели мир. К тому времени полярная авиация ежегодно решала свои задачи в северных широтах: обслуживала многочисленные экспедиции и полярные станции, доставляла почту и провизию.
В 1934 году Ямало-Ненецкий окрисполком и окружком ВКП(б) обратились в Правительство СССР с предложением организовать регулярные авиационные рейсы. 8 февраля 1935 года состоялся первый регулярный рейс по маршруту Тюмень — Салехард.
Для того чтобы жители региона могли добраться до Большой земли по воздуху, нужно было создать условия. Те первые покорители ямальского неба сажали крылатые машины на лёд реки. Весной и летом эта же водная поверхность служила взлётно-посадочной полосой.
Лодки поднялись в небо
Авиамодель, способную держаться на плаву, пытались придумать ещё во времена зарождения сухопутной авиации. Больше всего экспериментов было с поплавками, при этом задача оторвать от воды гидроплан казалась неразрешимой. Однако в марте 1910 года французский изобретатель Анри Фабр во время очередных испытаний на озере всё-таки взлетел на своём самолёте «Гидроавион», правда, всего на несколько метров. Зато раза четыре прокружил над водой. Создаваемые Фабром аппараты чем-то напоминали водоплавающих птиц, не случайно в авиастроении «уткой» называют аэродинамическую схему. По мере развития инженерной мысли технические возможности гидросамолётов улучшались, они создавались двух видов — поплавки вместо шасси или корпус самолёта в виде лодки.
В салехардском авиаотряде было две эскадрильи: «сухопутная», с колёсными шасси, вторая — гидросамолёты на поплавках. На первом же разборе Борис Владимирович попросил: «Ребята, скоро на пенсию, дайте, попробую на гидросамолёте полетать».
Именно такие водоплавающие машины на крыльях, в том числе отечественные, покоряли небо Арктики.
Самолёт построим сами
Знаменитую амфибию разработал Вадим Шавров. Причём разработкой и созданием первого экземпляра гидросамолёта советский авиаконструктор занимался у себя в московской квартире. Можно только представить, как лодку с крыльями оттуда доставляли на полигон для испытаний. Самолёт, кстати, благополучно их прошёл. Уже следующая доработанная модель Ш-2, все называли её «шаврушка», успешно служила первопроходцам полярной авиации и продолжала летать исправно после войны, выполняя гражданские перевозки до 1964 года.
Летал на Ямале и легендарный кукурузник. Ан-2 на поплавках совершил свой первый полёт в июле 1951 года в Карелии, и вскоре более сотни таких самолётов перевозили людей в труднодоступных, но водных регионах.
В послевоенное время воздушный флот переключился на полёты в гражданских целях. И на этот период приходится пик расцвета гидроавиации, тогда поплавковые самолёты заняли главное место в гражданских перевозках.
«Я работал в Тюменской области с большим интересом, особенно любил работать на гидросамолёте в акваториях многих северных рек и озер. В те годы в Тюменской области были открыты многие месторождения газа и нефти. Этому способствовал труд пилотов нашего отряда».
Это строки из мемуаров героя-лётчика Бориса Веселовского, служившего с 1961 года в Салехардском авиаотряде.
В тридцатых годах, когда отечественная гражданская авиация только зарождалась, юный Борис жил с мамой в Москве. Осваивал столярное и слесарное дело, любил ходить в музеи и однажды оказался в аэрохиммузее, после которого ощутил интерес к авиационной технике. Поступил в авиашколу и навсегда связал свою судьбу с небом. Он воевал в Великую Отечественную, в 1943-м в одно из боевых заданий в его самолёт попали снаряды противника. Парашют лётчика, покинувшего борт, раскрылся почти в момент приземления. Пилот попал в плен, а в конце войны — на семь лет в лагерь. Но не сломался, добивался возвращения в авиацию. Через тринадцать лет мытарств дело было пересмотрено, судимость сняли и вернули звание. После этого, осенью 1961 года, он стал пилотом Гражданского Воздушного Флота и проработал на ямальском Севере до выхода на пенсию.
Поплавки давали возможность сесть и взлететь с воды, но сами эти процессы были не из лёгких. Каждый манёвр был рискованным — облака, сильный ветер, особенно боковой, качка требовали невероятного профессионализма пилотов. Но особенно опасной была посадка на «зеркало» при полном штиле на ровную, как стекло, поверхность воды.
Крылатые труженики
Вдоль дороги к салехардскому аэропорту на постаментах стоят самолёты — это музей авиации под открытым небом. Первые экземпляры, отлетавшие свой срок службы, установили здесь работники авиаотряда ещё в семидесятых годах. Есть среди этих машин и Ан-2В на поплавковых шасси.
Летающая лодка — легендарная «шаврушка» — экспонат Санкт-Петербургского музея Арктики и Антарктики. В 2018 году группа энтузиастов воссоздала машину по чертежам из музея, приурочив презентацию к 120-летию советского авиаконструктора Вадима Шаврова, родившегося 7 ноября 1898 года.
Текст: Елена Лущиц
Журнал «Ямальский меридиан», №3, 2023 г.
Авторы
Красный Север
Журналист
обновлено: 12:10, 12 апреля 2023